Созданный в конструкторском бюро имени А.И.Микояна легкий фронтовой истребитель МИГ-29 хорошо известен во всем мире. Но мало кто знает, как рождалась концепция самолета, какая работа была проведена еще до того, как конструкторы приступили к проектированию истребителя.

Приоткрыть эту страничку в истории одного из лучших истребителей мира мы попросили старшего научного сотрудника, кандидата технических наук полковника запаса Михаила КУШТАПИНА, принимавшего непосредственное участие в разработке концепции истребителей 4-го поколения, в обосновании тактико-технического задания на МИГ-29.

- История создания истребителей четвертого поколения МИГ-29 и Су-27 началась в конце 60-х годов, - говорит Михаил Николаевич. - И у нас, и в США в 60-е годы господствовало мнение, что увеличение скорости и высоты полета воздушных средств нападения (бомбардировщиков, разведчиков, крылатых ракет) изменило характер воздушного боя и свело его к перехвату целей истребителями при наведении с земли и поражению ракетами. Для этого были необходимы скоростные самолеты с обзорно-прицельными БРЛС и ракетным вооружением. Требования к маневренности отошли на второй план. Истребители лишились пушечного вооружения.

По этой концепции в США были созданы самолеты так называемой сотой серии: F-101, F-102, F-104, F-106, F-4, а у нас Як-28П, Су-15, МИГ-21, МИГ-25.

В соответствии с этой концепцией создавался и МИГ-23. По ТТЗ ВВС он шел как "фронтовой истребитель-перехватчик", способный развивать высокую скорость полета (М=2,3), длительно барражировать на дозвуковых скоростях, базироваться на аэродромах с ограниченной ВПП, иметь в своем арсенале мощную БРЛС, всепогодные ракеты. В дальнейшем, при модификациях, характеристики самолета были существенно улучшены.

- Что, на ваш взгляд, послужило толчком к переосмыслению концепции истребителя?

- Коррективы во взгляды внесла вьетнамская война. Менее скоростные, более маневренные истребители МИГ-17 нередко побеждали в воздушных боях американские тяжелые и менее маневренные F-4, а случалось, и летающие крепости В-52. С 1965 г. В США началась разработка новой концепции истребителя, отличительными особенностями которой были высокая маневренность и пушечное вооружение. Примерно в то же время, во второй половине 60-х годов, в нашей стране, в первую очередь в ЦНИИ ВВС и в НИИ ПВО, начались поисковые исследования по перспективам развития истребителей. На начальном этапе у руководства Министерства обороны СССР проявилась живучесть старых представлений о их роли и свойствах. Как главные качества выдвигались предельно достижимая скорость, мощная БРЛС и ракеты. Пушечное аннжение и маневренность рассматривались лишь как желательные.

Жизнь показала, что с появлением эффективного ракетного оружия большой дальности истребитель стал такой же уязвимой воздушной целью, как и бомбардировщик, разведчик или крылатая ракета. Вытекающий из этого вывод о необходимости оснащения истребителя средствами обороны (активными и пассивными в радиолокационном и инфракрасном диапазонах, средствами обнаружения пуска ракет и др.) был настолько необычен, что встретил полное непонимание и, как следствие, противодействие некоторых руководителей ВВС. Идею называли бредовой, утверждали, что истребитель должен нападать, а не обороняться и т.п. Потребовалось немало времени, чтобы сломать эти стереотипы.

Не сразу была воспринята и вторая основная идея - обеспечение групповых автономных действий. Существовавшие в то время взгляды на применение истребителей предусматривали управление ими с наземных пунктов наведения, что не требовало межсамолетного обмена информацией. Фактически в воздухе не было командира, и всем управлял офицер наземного пункта наведения. Слабость такой системы наглядно проявилась во время очередного военного конфликта на Ближнем Востоке, когда сирийские истребители не смогли надежно прикрыть Ливан от налетов израильской авиации.

Третья проблема в обосновании облика перспективного истребителя была связана с весовой компоновкой. Наши исследования показывали, что полная реализация новой концепции перспективного истребителя даже с учетом теоретически достижимых весовых показателей оборудования, силовой установки, планера и совершенной аэродинамики возможна при взлетном весе не менее 20 тонн. Истребитель получался довольно тяжелым. Надо было искать какое-то компромиссное решение для реализации.

- Удалось ли его найти? И еще: почему начали разрабатываться два типа истребителей? Не было ли это просто копированием американцев, их F-15 и F-16?

- Реализация всех новых качеств истребителя - автономность групповых действий, оборона, совершенная бортовая система управления вооружением, новые ракеты, высокая маневренность, ограниченная только возможностью летчика выдерживать перегрузки, широкий диапазон эволютивных скоростей, большая, чем у МИГ-23, дальность полета и др. - была делом будущего, так как на тот период промышленность не имела достаточных заделов по системам обороны, обмена информацией, сопряжения их между собой и с бортовой РЛС и т.д.

Учитывая все это, наш институт предложил разрабатывать одновременно два истребителя: легкий фронтовой (ЛФИ) и перспективный фронтовой (ПФИ). Предложение после глубокого и всестороннего обсуждения было принято. Разработку ЛФИ поручили ОКБ им. А.И. Микояна, а ПФИ - ОКБ им. П.О. Сухого. Впоследствии эти самолеты получили наименование МИГ-29 и Су-27.

Поскольку ЛФИ предназначался для замены МИГ-23, его применение предполагалось в сложившейся системе управления. К нему не предъявлялось требований автономного группового ведения боя над территорией противника. Не предъявлялось в полном объеме и требований по обороне. Оценки института по критериям эффективность - стоимость показывали, что двухсамолет-ный парк истребителей к 80-м годам превзойдет по эффективности парк вероятного противника и обойдется дешевле в 1,2-1,3 раза, чем односамолетный. Они в полной мере оправдались. В регионах, где применение авиации не такое массовое, как на западном ТВД, МИГ-29 оказался наиболее эффективен.

- Как проходила разработка и согласование тактико-технического задания на этот истребитель?

- ТТЗ разрабатывалось нашим институтом. В процессе согласования с промышленностью конфликтных ситуаций не возникало, хотя вопросов и разногласий вначале, как всегда, было много.

Наибольшие трудности вызывало согласование качественных требований, таких, как автономность базирования, простота технического обслуживания, ремонтопригодность, функции бортовых систем встроенного контроля и т.д.

- Михаил Николаевич, МИГ-29 признан во всем мире как лучший легкий тактический истребитель. А как вы оцениваете его сегодняшние перспективы?

- По летным характеристикам МИГ-29 отличный самолет и отвечает не только современным, но и перспективным требованиям. Необходимо, на мой взгляд, в первую очередь совершенствовать его оборудование и вооружение. Модернизация самолета, особенно в части улучшения характеристик радиолокационного прицельного комплекса, оснащения ракетами "воздух-воздух" средней дальности с активной радиолокационной головкой самонаведения, станцией активных помех, значительно повышает его боевую эффективность. Чтобы отвечать современным тенденциям, самолет должен стать многофункциональным, т.е. наряду с решением истребительных задач обеспечивать применение высокоточного оружия "воздух-поверхность". Такой самолет еще долгие годы будет одним из лучших в классе легких истребителей и пользоваться спросом на мировом рынке авиационной техники.

Беседу вел Анатолий КОМАРОВ.